Kada će naglo rastuća globalna stopa pomorskog prevoza dovesti do preokreta?
Kada će naglo rastuća globalna stopa pomorskog prevoza dovesti do preokreta?
01. juna 2022. / Prikaz: 69

Kineska novinska agencija, Peking, 15. januara (Pang Wuji, Liu Wenwen) Dugo vremena je brodarstvo sa svojim niskim cijenama bilo važan dio međunarodnog tržišta i transportnog tržišta.

Međutim, od izbijanja epidemije, globalni troškovi dostave pokrenuli su ludi model povećanja cijena. Za samo godinu dana troškovi dostave su naglo porasli 10 puta. Zašto troškovi dostave rastu? U kakvoj se krizi nalazi globalni lanac snabdevanja? Koliko dugo će se ova situacija nastaviti? Jens Eskelund, predsjednik kompanije Maersk (China) Co., Ltd., globalnog giganta za transport kontejnera i logistike, prihvatio je ekskluzivni intervju za Kinesku novinsku agenciju kako bi analizirao i odgovorio na ova pitanja.

Posljednjih mjeseci desetine hiljada kontejnera punih uvezene robe nasukano je u američkim lukama, a veliki broj brodova stajao je u redu pored luke, čekajući sedmicama.

Freightos, logistička platforma, pokazala je da je cijena transporta kontejnera od 40 stopa iz Kine na zapadnu obalu SAD-a dostigla 20,000 dolara u augustu prošle godine i pala na 14,600 dolara od 14. januara. Iako je niža od ljetnog vrhunca, ona je i dalje više od 10 puta više od nivoa prije pandemije.

Loša isporuka razotkrila je duboko ukorijenjene probleme u lancu opskrbe.

Yan Ci smatra da su blokada globalnog lanca snabdijevanja i neravnoteža između ponude i potražnje na tržištu direktni razlozi rasta vozarina. Pored toga, faktori kao što su smanjena efikasnost terminala brodova, nagli porast troškova zakupa brodova i kontejnera i povećani troškovi povezani sa pružanjem alternativnih rješenja za lanac snabdijevanja kupcima također su doprinijeli porastu vozarina.

Međutim, on je istakao da su vozarine koje se ovdje pominju sve spot vozarine (kratkoročne vozarine u roku od tri mjeseca), a Maersk trenutno organizira transport većine (preko 64%) svojih količina tereta na osnovu potpisanih dugoročnih ugovora , "Mi Vozarine dogovorene sa kupcima ostaju stabilne tokom perioda ugovora i na njih ne utiču velike tržišne fluktuacije."

Yan Ci je rekao da je, zapravo, loš lanac snabdijevanja sada u velikoj mjeri postao usko grlo unutarnjeg transporta.

Istakao je da je smanjena efikasnost lučkog prometa, što rezultira sporim ulaskom i izlaskom kontejnera i kašnjenjima plovila. Efikasnost luke je smanjena faktorima kao što su nedostatak radne snage, nedovoljno kamiona za sakupljanje i nedovoljan prostor za skladištenje.

Danas mnoge luke imaju izuzetno veliku gustinu skladišta. Kada kamioni stignu, mogu samo da "iskopaju" kontejner da ih utovare. Koliko niska efikasnost se može zamisliti.

On je rekao da su najgori slučajevi u Los Anđelesu i Sijetlu na zapadnoj obali Sjedinjenih Država. Vrijeme čekanja je čak 4 sedmice, zajedno sa kraćim kašnjenjima u sjevernoevropskim i azijskim lukama, tako da će prvobitno dizajniranoj petlji od 12 sedmica biti potrebno 13 ili čak 14 sedmica da se završi. povratno putovanje.

Yan Ci je rekao da u potpunoj suprotnosti s fenomenom zagušenja i praznih kontejnera u prekomorskim lukama, kineske luke rade nesmetano i uredno.

Po Yancijevom mišljenju, kineske luke rade s izuzetno visokom efikasnošću. Oni ne samo da široko primjenjuju nove tehnologije, već pridaju značaj jačanju saradnje sa svim stranama u lučkom ekosistemu. Zbog toga je nakon izbijanja epidemije fokus globalne trgovine Kina, a čak i uz nagli porast obima tereta, kineske luke i dalje mogu održavati red.


"Može se reći da Kina ima lučki sistem svjetske klase."

Analiza smatra da je, s jedne strane, Kina efektivno blagovremeno kontrolisala epidemiju, a brzina obnove rada i proizvodnje premašila je očekivanja. U globalnom industrijskom lancu, kineska proizvodna industrija igra važnu ulogu. S druge strane, oporavkom globalne ekonomije, potražnja za azijskim proizvodima u Evropi i Sjedinjenim Državama je porasla, a potražnja za nadopunom uvoza je jaka, pa veliki broj roba teče iz Kine u inostranstvo, podržavajući kontinuirani rast obima trgovine.


Pomorski teret i dalje raste, kada će doći do preokreta?

Yan Ci smatra da je malo vjerovatno da će se pritisak na lanac snabdijevanja značajno poboljšati u prvom kvartalu ove godine, a ovakva situacija bi se mogla nastaviti i nakon kineske Nove godine. Čak će i u Sjevernoj Americi vjerovatno trajati duže.

"Ključ za deblokiranje pomorskih trgovačkih arterija i deblokadu međunarodnog lanca opskrbe je uspostavljanje fleksibilnosti lanca opskrbe i smanjenje volatilnosti." Rekao je da trenutni lanac snabdevanja nije dovoljno jak da izdrži prekid epidemije. Međunarodnom trgovinskom sistemu hitno je potreban intuitivan i transparentan digitalni lanac nabavke. S jedne strane, potrebno je naučno planiranje i optimizacija sistema, as druge strane, potrebno je stvoriti tampon zonu koja će se nositi sa svim neizvjesnostima.

Yan Ci smatra da su strukturalni problemi još jedan faktor koji uzrokuje trenutnu nestašicu kontejnera, nedostatak teretnog prostora i rastuće troškove transporta.

Prijevoznici kao što su brodarske kompanije posvećuju previše pažnje upravljanju troškovima i fokusiraju se na kratkoročnu optimizaciju vozarina. Ovo je također potaknulo spekulativni model saradnje između brodarskih kompanija i vlasnika tereta, stavljajući vozarine pod veliki pritisak na smanjenje i smanjujući fleksibilnost i otpornost lanca opskrbe. Jednom kada se suočite sa događajem "crnog labuda" poput epidemije nove krune, nema mnogo prostora za tamponovanje.

Yanci je izrazio nadu da sve strane mogu naučiti iz toga, te da se nada da će smanjiti fluktuaciju vozarina i ostvariti stabilniji prihod. Nestabilno tržište otežava kompanijama donošenje dugoročnih odluka o ulaganju i planiranja.

„Iako to zahtijeva određenu cijenu, to će donijeti ogromne dugoročne koristi spoljnotrgovinskim kompanijama.“ On je rekao

Vruće kategorije

Molim te napustite
poruka

Copyright © 2022 Wenzhou XingJian Play Toys Co., Ltd. - Blog | mapa stranice | Politika privatnosti | Pravila i uvjeti